Autobus – Wikipedia, wolna encyklopedia
_2011-09-27_11-15-38.JPG&filetimestamp=20110927230655.html)
Autobus – pojazd samochodowy napędzany silnikiem spalinowym lub hybrydowym oraz fabrycznie wyposażony w więcej niż 9 miejsc (wg polskich przepisów), łącznie z miejscem dla kierowcy. Autobus przystosowany jest do przewozu pasażerów i ich bagażu. Może mieć jeden lub dwa pokłady, może ciągnąć przyczepę bagażową.
Spis treści |
[edytuj] Historia konstrukcji
.jpg&filetimestamp=20110826191401.html)
Poprzednikami autobusów w drogowym transporcie pasażerskim były dyliżanse i omnibusy ciągnięte przez konie. W niektórych krajach (Wielka Brytania i Francja) już w XIX wieku rozpowszechniły się także omnibusy o napędzie parowym, jednak konieczność wożenia dużych masowo i objętościowo zapasów wody oraz paliwa nie sprzyjały rozwojowi konstrukcji tych pojazdów. W Anglii w 1865 rozwój parowych omnibusów zablokowała tzw. ustawa o czerwonej fladze (Red Flag Act), praktycznie zakazująca ich używania.
Wynalezienie silnika spalinowego pod koniec XIX wieku umożliwiło powstanie omnibusów spalinowych – czyli autobusów (auto - sam, bus - końcówka łacińskiego przypadku ze słowa omnibus = dla wszystkich, dosłownie - wszystkim). Pierwsze konstrukcje (pierwotna nazwa Atomobil-Omnibus, następnie Auto-Omnibus) powstały w firmie Benz na początku jej istnienia i w 1895 roku podjęły komunikację w Niemczech. Pierwsze autobusy powstawały przez zabudowę kabiny pasażerskiej na podwoziu samochodu ciężarowego i były napędzane silnikami o zapłonie iskrowym. Trzecia - po fabrykach Daimlera i Benza - niemiecka fabryka pojazdów silnikowych, Stoewer w Szczecinie była pierwszą fabryką autobusów[1] sensu stricto. Produkcję rozpoczęto tam w latach 1899-1900. Wykonywano wtedy m.in. podwozia na eksport, karosowane w miejscu dostarczenia.
Od okresu międzywojennego coraz szerzej stosowano silniki o zapłonie samoczynnym (Diesel). Już w latach 20. XX wieku budowano autobusy z jedną kabiną pasażerską (pierwsze konstrukcje miały osobne stanowisko kierowcy). Powstanie nadwozi samonośnych w latach 20. XX w. w trolejbusach, a 30. - w samochodach dostawczych umożliwiło ich zastosowanie w autobusach, co uczyniła firma Chausson w 1942. Autobusy te po wojnie jeździły m.in. w Warszawie.
Potrzeba zwiększenia zdolności przewozowej przyczyniła się do budowy pierwszych konstrukcji wieloosiowych (w tym przegubowych) i piętrowych, a także stosowania przyczep autobusowych. Od lat 50. XX wieku, ze względu na intensywną politykę budowy darmowych dróg przez państwa rozwinięte, autobusy zastępowały często koleje lokalne.
W tym czasie autobusy zaczęły wyróżniać się konstrukcyjnie od budowy innych pojazdów drogowych tj. w miejsce klasycznego układu napędowego (silnik umieszczony z przodu, napędzane koła tylne) zaczęto stosować coraz częściej silnik umieszczony z tyłu lub pod podłogą. Stosowano jednak wspólne kadłuby dla wersji lokalnych i miejskich oraz dalekobieżnych i turystycznych. Typowym przykładem takiego rozwiązania jest seria autobusów Ikarus 200. W autobusach stosowanych w ruchu lokalnym upowszechniły się drzwi automatycznie otwierane przez kierowcę. Ze względów bezpieczeństwa, stopniowo zaniechano również stosowania przyczep na rzecz autobusów przegubowych.
Problemem było tu obniżenie podłogi w związku z występowaniem ciągniętej przyczepy (stosowano m.in. silnik podpodłogowy - dotychczas w Ikarusie). Przełomem było zastosowanie przez firmę Mercedes-Benz urządzenia przeciw wężykowaniu, co umożliwiło umieszczenie silnika z tyłu - w przyczepie i niskiej podłogi. Człon tylny pcha człon przedni.
W konstrukcji autobusów turystycznych, w odróżnieniu od dalekobieżnych autobusów komunikacji publicznej, powszechnie stosowano duże, panoramiczne okna i przeszklone dachy. W autobusach dalekobieżnych oraz turystycznych (zwanych autokarami) zaczęto stosować toalety o zamkniętym obiegu i klimatyzację, co zbliżyło komfort podróżowania nimi do jazdy pociągiem. Autokary wyposażane są ponadto powszechnie w instalację nagłaśniającą, barek, możliwość projekcji filmów.
W latach 60. XX w. powstały konstrukcje polepszające widoczność w autobusach miejskich - świetliki w dachu, a następnie jego podniesienie w celu powiększenia okien (Chausson). Po 1970 w konstrukcji autobusów miejskich zarysowała się tendencja do obniżania podłogi, aby ułatwić wsiadanie osobom o ograniczonej zdolności poruszania się i przyspieszyć wymianę podróżnych na przystankach. Rozwiązania te znane były wcześniej w tramwajach.
Od początku lat 90. XX wieku, ze względu na dużą rolę silników spalinowych w zanieczyszczeniu środowiska, stosuje się coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin, a przedsiębiorstwa transportowe coraz częściej kupują autobusy napędzane mniej szkodliwym gazem ziemnym (CNG, ostatnio również biogazem i LNG). W rozwiniętych krajach Europy zachodniej coraz wyraźniejszy jest również trend powrotu w obszarach silnie zurbanizowanych do bardziej ekologicznych tramwajów. Wprowadza się również autobusy o napędzie hybrydowym.
W krajach Ameryki Południowej od dawna stosowane są autobusy o długości przekraczającej 18 metrów. Mogą one mieć dwa przeguby i długość blisko 25 metrów. Ta tendencja pojawia się również w niektórych aglomeracjach w krajach europejskich, na liniach o dużym obciążeniu. Powstały m.in. takie autobusy jak Mercedes-Benz CapaCity czy MAN Lion's City GXL. Dodatkową zaletą jest zmniejszenie zapotrzebowania na kierowców, wadą trudności w manewrowaniu w ciasnych centrach miast.
[edytuj] Autobusy w Polsce
.jpg&filetimestamp=20101028195433.html)
W Polsce pierwsze autobusy budowano w okresie międzywojennym w zakładach Ursus. Były to niewielkie pojazdy na podwoziu lekkiej ciężarówki, nienadające się do obsługi większych miejscowości. Ze względu na ograniczenia importowe, powstające wówczas firmy autobusowe zmuszone były sprowadzać z krajów zachodnich duże podwozia autobusowe (np. Leyland) i budować karoserie we własnym zakresie (powszechnie stosowano wówczas karoserie drewniane z blaszanym poszyciem).
Po 1945 produkcja autobusów rozwinęła się w Jelczu i Sanoku. W Jelczu budowano przede wszystkim pojazdy duże na licencji zagranicznej (czechosłowacka Škoda 706, później francuski Berliet, opracowano także hybrydę francuskiego nadwozia z węgierskim podwoziem Ikarusa 260). Sanocka wytwórnia wyspecjalizowała się w midibusach (kolejne wersje autobusów San, później bardzo udany Autosan H9).
Nową polską marką jest Solaris Bus & Coach, fabryka tworząca nowoczesne autobusy, powstała na bazie istniejącej wcześniej montowni firmy Neoplan. Z kolei Fabryka Autobusów Solbus, rozpoczynająca produkcję od modeli licencyjnych czeskiej firmy SOR Libchavy, obecnie oferuje jedynie modele własnej konstrukcji. Wprowadza również nowości w postaci autobusów zasilanych gazem LNG.
Autobusy całkowicie niskopodłogowe z silnikiem w zabudowie wieżowej w tylnym narożniku nadwozia stały się standardem w segmencie miejskim.
W nadwoziach autobusowych montowane są również trolejbusy (Chausson-Vetra, Solaris Trollino, Jelcz 120MT, Mercedes-Benz O405N). Przez wiele lat były one przeważnie osobnymi konstrukcjami.
[edytuj] Rodzaje autobusów
- ze względu na przeznaczenie:
- autobusy komunikacji publicznej:
- lokalne
- miejskie
- tradycyjne (miejskie na olej napędowy i nowoczesne na gaz ziemny - CNG lub LNG, hybrydowe oraz całkowicie elektryczne zasilane z akumulatorów[2][3])
- trolejbusy (zasilany prądem)
- duobusy (nowoczesne, zasilane dwoma źródłami energii: silnikiem elektrycznym pobierającym energię z sieci trakcyjnej i silnikiem spalinowym)
- podmiejskie
- międzymiastowe
- miejskie
- dalekobieżne
- lokalne
- turystyczne (autokar)
- szkolne
- autobusy lotniskowe (o ograniczonej liczbie miejsc siedzących i powiększonej liczbie i szerokości drzwi)
- specjalne (np. policyjne, dla Służby Więziennej, Straży Granicznej, strażackie, medyczne, itp.)
- autobusy komunikacji publicznej:
- ze względu na rozmiary
- mikrobus (autobus w nadwoziu samochodu dostawczego) - większe mikrobusy nazywane są busami
- klasa mini, tzw. minibus (mały autobus, <7 m długości), potocznie nazywany busem
- klasa midi, tzw. midibus (średniej wielkości autobus, 7–10 m długości)
- klasa maxi (duży autobus, 10–12 m długości)
- klasa mega (autobus wieloosiowy, zwykle ponad 15 m długości)
- ze względu na konstrukcję nadwozia
- klasyczny
- autobus przegubowy zwany również członowym – większość autobusów klasy mega
- piętrowy
- ze względu na wysokość podłogi
- niskopodłogowy (wejście bez stopni, podłoga na spodzie nadwozia, do 35 cm nad poziomem jezdni)
- średniopodłogowy (jeden stopień wejściowy, podłoga na poziomie ok. 36 - 75 cm nad poziomem jezdni)
- wysokopodłogowy (dwa lub więcej stopni wejściowych, podłoga na poziomie od 76 cm wzwyż nad poziomem jezdni)
- wysokopokładowy (podłoga na poziomie ponad 100 cm nad poziomem jezdni, osobny dolny pokład przeznaczony na luki bagażowe, konstrukcja typowa dla autobusów dalekobieżnych i turystycznych)
- niskowejściowy (częściowo niskopodłogowy – najczęściej w przedniej części, a w tylnej wysokopodłogowy)
[edytuj] Marki autobusowe
.JPG&filetimestamp=20110806125749.html)
[edytuj] Współczesne
[edytuj] Historyczne
Przypisy
- ↑ Grochowiak R., Molewicz M., Autobusy komunikacji miejskiej w Szczecinie 1928-2008, Wyd. Muzeum Techniki i Komunikacji - Zajezdnia Sztuki w Szczecinie, Szczecin 2008.
- ↑ Autobus elektryczny Proterra EcoRide BE35.
- ↑ Autobus elektryczny SOR Libchavy EBN 10,5.
Ilustracje i media w Wikimedia Commons
Definicje słownikowe w Wikisłowniku
Cytaty w Wikicytatach[edytuj] Bibliografia
- Grochowiak R., Molewicz M., Autobusy komunikacji miejskiej w Szczecinie 1928-2008, Wyd. Muzeum Techniki i Komunikacji - Zajezdnia Sztuki w Szczecinie, Szczecin 2008.
[edytuj] Linki zewnętrzne
|
|||||||||||||
